Golf

W przeciwieństwie do auta szóstej generacji, która była tylko poważnie zmodyfikowaną wersją Golfa piątej serii, nowy Golf jest zupełnie nową, zaprojektowaną od zera konstrukcją. Nowy w przypadku Golfa nie znaczy rewolucyjny. Zresztą Golf nie musi przechodzić żadnych rewolucji konstrukcyjnych czy stylistycznych – wystarczy ewolucja.

Patrząc na nowe auto, łatwo się domyślić, że to Golf, a jeśli nawet oglądający miałby problem z rozpoznaniem choćby marki samochodu, to szybko sprawę wyjaśni wielki znaczek Volkswagena pod maską silnika. Golf VII stał się bardziej kanciasty i wyrazisty w porównaniu ze starszym autem. Z przodu wzrok przyciągają reflektory podobne do tych z Polo, a z boku ciekawie prezentuje się przetłoczenie na przednich i tylnych drzwiach, które nawiązuje do pradziadka Golfa VII – Golfa drugiej generacji.

W porównaniu z poprzednikiem nowe auto urosło wzdłuż i wszerz, ale stało się nieco niższe. Samochód jest mniej więcej dłuższy o 55 mm i szerszy o około 10 mm. Ważniejsze jednak, że znacznie, bo aż o 60 mm, wzrósł rozstaw osi Golfa VII, co przełożyło się nie tylko na większą przestrzeń w kabinie pasażerskiej, ale także na zwiększenie pojemności bagażnika z 350 l (Golf VI) do 380 l.

Kabina pasażerska nie dość, że jest całkiem duża, to jeszcze doskonale zagospodarowana. Deska rozdzielcza to wzór do naśladowania pod względem funkcjonalności. Wszystkie przyciski i pokrętła znajdują się w miejscach, w których kierowca się ich spodziewa. Można mieć pewne zastrzeżenia do stylistyki deski rozdzielczej, bo nie jest ona tak futurystyczna jak w Hondzie Civic, ale najwyraźniej wnętrza Golfa podobają się bardziej, skoro to auto jest kupowane znacznie częściej niż Civic. Wracając do samej deski rozdzielczej i tunelu środkowego, warto zauważyć, że części te są nastawione na kierowcę, co widać po skręceniu środkowej części w kierunku miejsca dla kierującego. Pod tym względem wnętrze przypomina to z Golfa trzeciej generacji.

Nowa konstrukcja nadwozia Golfa jest znacznie sztywniejsza niż w aucie poprzedniej generacji. W połączeniu z zawieszeniem o nowych nastawach oraz minimalnie większym rozstawem kół sprawia to, że nowy Volkswagen prowadzi się jak po sznurku – przynajmniej tak twierdzi producent.

Od samego początku auto jest sprzedawane zarówno z silnikami benzynowymi, jak i wysokoprężnymi. Podstawowym motorem jest 1,4-litrowiec z turbosprężarką i bezpośrednim wtryskiem paliwa, który charakteryzuje się mocą 140 KM i momentem obrotowym aż 250 Nm. Z silnikiem może być powiązana 6-biegowa manualna skrzynia biegów lub 7-biegowa zautomatyzowana dwusprzęgłowa przekładnia. W tej chwili uzupełnieniem wspomnianego silnika jest mniejszy motor o objętości skokowej 1,2 l. Podobnie jak większy brat ten silnik również ma do pomocy turbosprężarkę, dzięki której rozwija moc 105 KM. W jego przypadku dostępna jest tylko manualna 5-biegowa skrzynia. Na niektórych rynkach, np. w Polsce, jednostka 1,2-litrowa jest oferowana też jako 85-konna, a agregat 1,4-litrowy również jako 122-konny.

Paleta silników o zapłonie samoczynnym na razie składa się z dwóch jednostek. Obie mają wtrysk zasobnikowy i turbosprężarki o zmiennym ustawieniu kierownic. Mniejszy silnik, 1,6-litrowy, rozwija moc 105 KM i moment obrotowy o wartości 250 Nm. Do niego można wybrać manualną (5-biegową) lub zautomatyzowaną (7-biegową) skrzynię biegów. Z tą pierwszą zużycie paliwa przez silnik Golfa na trasie teoretycznie wynosi zaledwie 3,3 l/100 km, a emisja CO2 na każdy kilometr to 99 g. Oczywiście w realnych warunkach należy liczyć się ze zużyciem oleju napędowego większym o około 1-1,5 l na każdą setkę.

Większy z diesli ma objętość skokową 2,0 l i moc 150 KM oraz maksymalny moment obrotowy 320 Nm. W jego wypadku dostępne są dwie 6-biegowe skrzynie – jedna manualna, a druga dwusprzęgłowa. Golf 2.0 TDI zużywa nieco więcej paliwa niż jego słabszy brat, ale i tak jego ilości są znikome.

Poza nowymi technologiami zastosowanymi w jednostkach napędowych Golfa Volkswagen zadbał o możliwie nowoczesne materiały do konstrukcji całego samochodu. Ma to przełożenie na dość niską masę własną Golfa VII, która jest niższa średnio o 100 kg niż w poprzedniku.

W wyposażeniu seryjnym najtańszej wersji na rynku polskim znajdują się systemy ABS, ASR, ESP, dwie czołowe poduszki gazowe, dwie boczne poduszki powietrzne, dwie kurtyny oraz poduszka kolanowa, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, manualna klimatyzacja czy wspomaganie kierownicy. W Polsce najtańszy Golf (1,2 TSI – 85 KM) kosztuje 59 900 zł w wersji 3-drzwiowej i o 1270 zł więcej w odmianie 5-drzwiowej (stan na 29.09.2012 r.).W drugiej połowie 2012 roku Volkswagen zaprezentował siódmą generację najpopularniejszego samochodu kompaktowego świata – Golfa.

W przeciwieństwie do auta szóstej generacji, która była tylko poważnie zmodyfikowaną wersją Golfa piątej serii, nowy Golf jest zupełnie nową, zaprojektowaną od zera konstrukcją. Nowy w przypadku Golfa nie znaczy rewolucyjny. Zresztą Golf nie musi przechodzić żadnych rewolucji konstrukcyjnych czy stylistycznych – wystarczy ewolucja.

Patrząc na nowe auto, łatwo się domyślić, że to Golf, a jeśli nawet oglądający miałby problem z rozpoznaniem choćby marki samochodu, to szybko sprawę wyjaśni wielki znaczek Volkswagena pod maską silnika. Golf VII stał się bardziej kanciasty i wyrazisty w porównaniu ze starszym autem. Z przodu wzrok przyciągają reflektory podobne do tych z Polo, a z boku ciekawie prezentuje się przetłoczenie na przednich i tylnych drzwiach, które nawiązuje do pradziadka Golfa VII – Golfa drugiej generacji.

W porównaniu z poprzednikiem nowe auto urosło wzdłuż i wszerz, ale stało się nieco niższe. Samochód jest mniej więcej dłuższy o 55 mm i szerszy o około 10 mm. Ważniejsze jednak, że znacznie, bo aż o 60 mm, wzrósł rozstaw osi Golfa VII, co przełożyło się nie tylko na większą przestrzeń w kabinie pasażerskiej, ale także na zwiększenie pojemności bagażnika z 350 l (Golf VI) do 380 l.

Kabina pasażerska nie dość, że jest całkiem duża, to jeszcze doskonale zagospodarowana. Deska rozdzielcza to wzór do naśladowania pod względem funkcjonalności. Wszystkie przyciski i pokrętła znajdują się w miejscach, w których kierowca się ich spodziewa. Można mieć pewne zastrzeżenia do stylistyki deski rozdzielczej, bo nie jest ona tak futurystyczna jak w Hondzie Civic, ale najwyraźniej wnętrza Golfa podobają się bardziej, skoro to auto jest kupowane znacznie częściej niż Civic. Wracając do samej deski rozdzielczej i tunelu środkowego, warto zauważyć, że części te są nastawione na kierowcę, co widać po skręceniu środkowej części w kierunku miejsca dla kierującego. Pod tym względem wnętrze przypomina to z Golfa trzeciej generacji.

Nowa konstrukcja nadwozia Golfa jest znacznie sztywniejsza niż w aucie poprzedniej generacji. W połączeniu z zawieszeniem o nowych nastawach oraz minimalnie większym rozstawem kół sprawia to, że nowy Volkswagen prowadzi się jak po sznurku – przynajmniej tak twierdzi producent.

Od samego początku auto jest sprzedawane zarówno z silnikami benzynowymi, jak i wysokoprężnymi. Podstawowym motorem jest 1,4-litrowiec z turbosprężarką i bezpośrednim wtryskiem paliwa, który charakteryzuje się mocą 140 KM i momentem obrotowym aż 250 Nm. Z silnikiem może być powiązana 6-biegowa manualna skrzynia biegów lub 7-biegowa zautomatyzowana dwusprzęgłowa przekładnia. W tej chwili uzupełnieniem wspomnianego silnika jest mniejszy motor o objętości skokowej 1,2 l. Podobnie jak większy brat ten silnik również ma do pomocy turbosprężarkę, dzięki której rozwija moc 105 KM. W jego przypadku dostępna jest tylko manualna 5-biegowa skrzynia. Na niektórych rynkach, np. w Polsce, jednostka 1,2-litrowa jest oferowana też jako 85-konna, a agregat 1,4-litrowy również jako 122-konny.

aleta silników o zapłonie samoczynnym na razie składa się z dwóch jednostek. Obie mają wtrysk zasobnikowy i turbosprężarki o zmiennym ustawieniu kierownic. Mniejszy silnik, 1,6-litrowy, rozwija moc 105 KM i moment obrotowy o wartości 250 Nm. Do niego można wybrać manualną (5-biegową) lub zautomatyzowaną (7-biegową) skrzynię biegów. Z tą pierwszą zużycie paliwa przez silnik Golfa na trasie teoretycznie wynosi zaledwie 3,3 l/100 km, a emisja CO2 na każdy kilometr to 99 g. Oczywiście w realnych warunkach należy liczyć się ze zużyciem oleju napędowego większym o około 1-1,5 l na każdą setkę.

Większy z diesli ma objętość skokową 2,0 l i moc 150 KM oraz maksymalny moment obrotowy 320 Nm. W jego wypadku dostępne są dwie 6-biegowe skrzynie – jedna manualna, a druga dwusprzęgłowa. Golf 2.0 TDI zużywa nieco więcej paliwa niż jego słabszy brat, ale i tak jego ilości są znikome.

Poza nowymi technologiami zastosowanymi w jednostkach napędowych Golfa Volkswagen zadbał o możliwie nowoczesne materiały do konstrukcji całego samochodu. Ma to przełożenie na dość niską masę własną Golfa VII, która jest niższa średnio o 100 kg niż w poprzedniku.